Khu kinh tế mở Chu Lai là nơi tập trung đông nhất các DN trong lĩnh vực ô tô và phụ trợ, với 3 nhà máy lắp ráp ô tô và 17 DN sản xuất phụ tùng, linh kiện của Công ty cổ phần Ô tô Trường Hải (Thaco). Chu Lai cũng đang hướng tới mục tiêu trở thành trung tâm công nghiệp cơ khí và ô tô quốc gia, với sự tham gia của các DN trong và ngoài nước.
Tuy nhiên, ông Trần Bá Dương, Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc Thaco, đơn vị đang đầu tư mạnh vào ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam cho rằng, trong tình hình các công ty đa quốc gia phải nhập hàng của nhau để nhanh chóng có được sản phẩm mới với thời gian ngắn nhất, thì không nên có tư duy phải làm ra ô tô thương hiệu Việt, mà DN nên cố gắng tham gia chuỗi giá trị toàn cầu của các nhãn hiệu ô tô nổi tiếng.
Ông Lê Dương Quang, Thứ trưởng Bộ Công thương cũng cho hay, trong các mục tiêu cho năm 2010 đặt ra trong Quyết định 177/2004/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch Phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020, chỉ có chỉ tiêu giá trị sản lượng xuất khẩu xe và linh kiện là vượt, nhưng chủ yếu nhờ xuất khẩu của các DN có vốn đầu tư nước ngoài.
Vấn đề tham gia chuỗi giá trị toàn cầu của các hãng ô tô không phải bây giờ mới được đề cập. Cách đây 15 năm, Công ty Toyota Việt Nam đã mong muốn được quy đổi phần kim ngạch xuất khẩu các linh phụ kiện sản xuất tại Việt Nam ra một tỷ lệ nội địa hóa nhất định để có thể kêu gọi nhiều công ty vệ tinh đầu tư sản xuất một số chi tiết, thay vì “căng mình” dàn trải để đạt tỷ lệ nội địa hóa trong điều kiện thị trường còn bé.
Tuy nhiên, mong muốn này đã không được sự ủng hộ của nhiều cơ quan hữu trách. Kết quả là, trong khi Quy hoạch Phát triển ngành công nghiệp ô tô được xây dựng và phê duyệt thời gian qua vẫn mong chờ các DN ô tô Việt Nam có được tỷ lệ nội địa hóa cao, khoảng 50 - 60%, thì các DN ô tô có vốn đầu tư nước ngoài chọn cho mình lối đi riêng với việc kêu gọi các “vệ tinh” vào đặt nhà máy tại Việt Nam, nhưng để xuất khẩu là chính.
“Không nên đặt mục tiêu phải làm được động cơ, mà thay vào đó, nên hướng tới việc tham gia chuỗi giá trị toàn cầu, ngay cả bằng những chi tiết đơn giản, nhưng có chất lượng đảm bảo và giá cả hợp lý”, ông Dương nhận xét.
Theo hướng này, Thaco thậm chí đã sản xuất cả thùng xe ben để xuất khẩu sang Trung Đông, với giá rẻ hơn 12% so với sản phẩm tương tự có xuất xứ từ Hàn Quốc.
“Các hãng ô tô trên thế giới có xu hướng tối ưu hóa lợi ích của mình khi đặt hàng với các nhà sản xuất đảm bảo chất lượng và chi phí hợp lý. Thaco cũng đang đi theo hướng này”, ông Dương cho biết.
Cách làm như vậy xem ra cũng rất nên khuyến khích, bởi theo lộ trình, việc mở cửa hoàn toàn thị trường ô tô Việt Nam (năm 2018) không còn xa. Ông Dư Quốc Thịnh, Tổng thư ký Hội Kỹ sư ô tô cho biết, nhiều nhà sản xuất đã và đang chuyển sang làm đại lý cho các hãng nước ngoài. Riêng năm 2009, lượng ô tô nguyên chiếc nhập khẩu vào Việt Nam đạt 90.000 xe, trong khi sản lượng ô tô lắp ráp tại Việt Nam chỉ đạt 100.000 xe. “Sản xuất của các DN ô tô trong nước sẽ còn chịu ảnh hưởng nhất định từ năm 2015, khi các mức thuế nhập khẩu ô tô bắt đầu xuống sát mức cam kết mở cửa hoàn toàn”, ông Thịnh nhận xét.
Trong khi đó, theo số liệu của Viện Chiến lược và Chính sách công nghiệp (Bộ Công thương), trong số 11 nhà máy sản xuất ô tô lớn nhất tại khu vực, Thái Lan có tới 7 nhà máy, với sản lượng hơn 1,4 triệu chiếc. Các nhà máy lớn còn lại đặt tại Indonesia và Malaysia, với năng lực gần 1 triệu chiếc/năm. Vì vậy, năng lực sản xuất hơn 400.000 xe/năm của các DN Việt Nam hiện nay sẽ không thấm vào đâu, nếu cố theo hướng sản xuất xe thương hiệu Việt. |