Sáng 13/10/2025 tại Học viện Kỹ thuật Quân sự, cuộc Tọa đàm “Công nghệ đường sắt cao tốc của JFE (Nhật Bản) và kinh nghiệm cho Việt Nam” không chỉ là một phiên giới thiệu kỹ thuật. Đó là cơ hội để ngành cơ khí Việt Nam nhìn thấy rõ cơ hội của mình trong một thị trường hạ tầng đường sắt có quy mô đầu tư lên tới hàng trăm tỷ đô, và là lời nhắc trách nhiệm phải bước kịp tiêu chuẩn toàn cầu ngay từ bây giờ.
Trong phát biểu khai mạc, Chủ tịch VAMI Nguyễn Chỉ Sáng đặt ra trục tư duy then chốt: Cơ hội “lịch sử” chỉ chuyển hóa thành năng lực quốc gia khi Việt Nam đồng thời hợp tác sâu với các đối tác hàng đầu và phát huy nội lực doanh nghiệp cơ khí để tham gia ngày càng sâu vào chuỗi cung ứng. Ông nêu ba định hướng hợp tác rất cụ thể: (i) đồng xây dựng bộ tiêu chuẩn thiết kế điển hình phù hợp điều kiện Việt Nam để rút ngắn thời gian phê duyệt, (ii) chuyển giao công nghệ vật liệu và bán thành phẩm từ thép chịu thời tiết đến các mác thép đặc thù để hình thành các “hub” cung ứng khu vực, và (iii) mô hình đồng thiết kế đồng thi công kèm chương trình đào tạo tại chỗ, tiến tới bảo trì theo tình trạng nhằm tối ưu chi phí vòng đời. Đây không chỉ là danh mục ý tưởng; đó là lộ trình hành động để chuyển từ “xem công nghệ” sang “nội địa hóa năng lực” một cách có hệ thống.
Ông Nguyễn Chỉ Sáng, Chủ tịch Hiệp hội VAMI phát biểu tại Tọa đàm
Từ phía JFE, những gì được trình bày sáng nay cho thấy “xương sống công nghệ” của đường sắt hiện đại không nằm ở vài thiết bị lẻ tẻ mà là một hệ sinh thái giải pháp xuyên suốt từ nền móng, kết cấu, vật liệu đến thiết bị phụ trợ. Ở phần kết cấu ngầm và móng cọc, JFE giới thiệu tường cứng J Domer với độ cứng vượt trội cho phép giảm hệ chống và đào sâu hơn, cùng giải pháp cọc ống thép đặc biệt biến thể cọc vít thi công ít ồn rung, hầu như không phát sinh đất thải, phù hợp các đô thị đông đúc và điều kiện nước ngầm phức tạp. Những điểm này không chỉ “đẹp” về kỹ thuật; nó trả lời trực diện các ràng buộc môi trường – xã hội – mặt bằng thi công trong thực tế Việt Nam.
Đại diện Tập đoàn JFE phát biểu tại Tọa đàm
Ở phần kết cấu thượng tầng, JFE nhấn mạnh các vật liệu tấm dày chuyên dụng: thép EXPAL kéo dài tuổi thọ lớp phủ, giảm chu kỳ sơn lại; thép AFD (anti fatigue damage) khống chế tốc độ phát triển nứt mỏi nhờ kiểm soát vi cấu trúc; và thép chịu thời tiết JIS SMA hình thành “gỉ bảo vệ” giúp hạ tải bảo trì trong môi trường khắc nghiệt. Đi kèm là thiết kế tường chắn tiếng ồn cả loại tiêu âm và phản xạ đã được triển khai cho nhiều tuyến Shinkansen. Dưới lăng kính chi phí vòng đời, đây là gói công nghệ hướng thẳng tới mục tiêu tính bền vững, an toàn và hiệu suất vận hành, thay vì “tiết kiệm chi phí đầu tiên để trả giá cả đời”.
Nhưng điểm mấu chốt của cuộc tọa đàm không nằm ở danh sách công nghệ, mà ở cách chúng ta tổ chức con đường tiếp nhận và làm chủ. Khi ông Nguyễn Chỉ Sáng đề nghị phối hợp xây dựng “catalogue” thiết kế mẫu cho các hạng mục then chốt cầu thép, móng cọc ống thép, tường chắn đất, tường cách âm phù hợp điều kiện địa chất và khí hậu Việt Nam, đó là lời kêu gọi chuyển giao chuẩn mực, không chỉ chuyển giao sản phẩm. Và khi ông nhấn mạnh chứng nhận tay nghề thợ hàn/kỹ thuật viên theo chuẩn dự án, quản trị chất lượng theo vòng đời (LCC), cùng nhóm công tác chung tháo gỡ vướng mắc kỹ thuật pháp lý, thì bài toán không còn là “mua – bán”, mà là thiết kế thể chế để doanh nghiệp Việt “đứng trong” chuỗi dự án ngay từ đầu.
Bởi lẽ, với một thị trường đường sắt nội địa hàng trăm tỷ đô trong nhiều thập niên tới, “nội địa hóa” không thể hiểu giản đơn là tăng tỷ lệ nội địa vật tư. Nội địa hóa phải là năng lực tổng hợp: làm chủ vật liệu chuyên dụng và công nghệ hàn, kiểm soát ứng xử mỏi trong kết cấu thép, tiêu chuẩn hóa quy trình thi công và bảo trì theo dữ liệu, tích hợp giải pháp tiếng ồn, rung, an toàn vào thiết kế ngay từ đầu. Chỉ khi đó, chuỗi doanh nghiệp cơ khí từ kết cấu thép nặng, ống thép xoắn, gia công chính xác, phủ bề mặt, đến thiết bị điện, tự động hóa mới hình thành được những liên danh đủ sức nhận việc ở các gói thầu cao yêu cầu.
Cũng cần nói thẳng: nếu Việt Nam đứng ngoài cuộc chơi tiêu chuẩn, ta sẽ bị “khóa” ở những phân đoạn thấp nhất, chịu rủi ro tiến độ và chất lượng, cuối cùng là chi phí vòng đời đội lên do bảo trì, sửa chữa kéo dài. Kinh nghiệm Shinkansen cho thấy, chuẩn kỹ thuật nghiêm ngặt về hình học tuyến, kiểm soát biến dạng, tải trọng lặp, và đặc biệt là tổ chức thi công bảo trì trong môi trường đô thị mật độ cao chỉ được đảm bảo khi bộ phận thiết kế, vật liệu, thi công và bảo trì nói chuyện bằng “cùng một ngôn ngữ” tiêu chuẩn. Cuộc chơi đó đòi hỏi Việt Nam phải vừa học, vừa đồng sáng tạo, và sớm có vị trí trong chuỗi cung ứng khu vực.
Từ góc nhìn chính sách, thông điệp của Tọa đàm hôm nay rất rõ: Nhà nước đã mở đường bằng chiến lược, quy hoạch và quy mô đầu tư; việc của cộng đồng cơ khí là kiến tạo năng lực hấp thụ công nghệ và chuyển nó thành sản lượng, thành năng lực cạnh tranh có thể kiểm chứng bằng tiến độ, chất lượng, an toàn và LCC. Điều này cần cơ chế đặt hàng - đấu thầu khuyến khích liên danh nội - ngoại; gói thí điểm co engineering/co construction có ràng buộc chuyển giao; và các chương trình chuẩn hóa tay nghề, chứng nhận, kiểm định độc lập theo chuẩn quốc tế ngay trên công trường Việt Nam.
Nói như vậy để khẳng định: Tọa đàm không kết thúc ở 12 giờ. Nó chỉ là điểm xuất phát cho một chuỗi nhiệm vụ có đích đến rất cụ thể những bộ thiết kế mẫu mang dấu Việt Nam nhưng đạt chuẩn quốc tế; những xưởng cán, hàn, gia công trong nước được “nâng cấp” bằng quy trình và chứng nhận của đối tác; những dự án đường sắt từ đô thị đến cao tốc mà trong hồ sơ nghiệm thu, dấu ấn của doanh nghiệp cơ khí Việt hiện diện ở những hạng mục giá trị cao nhất. Khi đó, “hội nhập” không còn là khẩu hiệu; nó trở thành cấu trúc năng lực, ăn sâu vào từng chi tiết thép, từng mối hàn, từng tấm chắn âm thanh dọc các tuyến đường sắt tương lai.
Một buổi sáng, một cuộc Tọa đàm, nhưng là phép thử cho bản lĩnh chuyển đổi của ngành cơ khí Việt Nam. Nếu biết biến ba định hướng hợp tác thành kế hoạch triển khai theo quý, biến danh mục công nghệ thành chương trình đào tạo và thí điểm, và nhất quán coi “chi phí vòng đời” là thước đo, chúng ta có thể đi xa hơn nhiều so với việc “mua công nghệ”. Đó là con đường để Việt Nam không chỉ có đường sắt hiện đại hơn, an toàn hơn, êm hơn, mà còn có một nền công nghiệp cơ khí trưởng thành tự tin bước ra khu vực với những sản phẩm và dịch vụ đạt chuẩn.
|