Hoạt động giao thông của Thành phố phát sinh lượng phát thải lớn, trong đó ước tính trên 13 triệu tấn CO₂/năm, đồng thời là nguồn phát sinh chủ yếu SO₂ và bụi mịn PM2.5, kéo theo tình trạng ô nhiễm không khí nghiêm trọng (Giang Anh, 2025).

Thực trạng hạ tầng và phương thức di chuyển hiện nay tạo ra áp lực kép lên đô thị. Nội thành TP.HCM có khoảng 152 tuyến xe buýt, nhưng mật độ đường giao thông bình quân trên diện tích đất toàn Thành phố thấp; tỉ lệ đất dành cho giao thông trên đất xây dựng đô thị chưa đạt chỉ tiêu, trong khi khối lượng xe gắn máy cá nhân đặc biệt lớn (xấp xỉ 1 người/1 xe máy). Hệ quả là xe buýt thiếu khả năng phát huy tác dụng, ùn tắc giao thông diễn ra thường xuyên từ 6 giờ sáng đến 21 giờ tại nhiều giao lộ và trục đường chính. Thiệt hại do ùn tắc được đánh giá ở mức rất lớn về kinh tế, đồng thời tai nạn giao thông cũng để lại hậu quả nặng nề về nhân mạng: trong 10 tháng năm 2024 ghi nhận 1.234 vụ, làm chết 380 người và bị thương 768 người, trong đó tai nạn do xe máy chiếm trên 50% (UBND TP.HCM, 2025).

Trước bối cảnh đó, TP.HCM đặt mục tiêu chuyển dịch mô hình giao thông theo hướng xanh và bền vững thông qua cơ chế, kế hoạch và đầu tư hạ tầng có tính hệ thống. Thành phố đang thúc đẩy chuyển đổi phương tiện, trong đó có kế hoạch hỗ trợ chuyển đổi trước mắt 400.000 xe gắn máy hai bánh sang xe điện giai đoạn 2026–2028. Đồng thời, Đề án xây dựng hệ thống đường sắt đô thị (metro) với tổng chiều dài 510 km trong 20 năm (2025–2045) được coi là nền tảng để tái cấu trúc không gian đô thị, nâng chất lượng vận tải công cộng và giảm sự phụ thuộc vào xe cá nhân; nếu so sánh chi phí đầu tư với thiệt hại do ùn tắc giao thông, lộ trình metro được kỳ vọng đem lại cân bằng vốn và tạo chuyển biến dài hạn cho năng suất, môi trường và chất lượng sống của người dân.