Năm 2024, tuyến đường sắt trên cao Nhổn - Cầu Giấy (tuyến đô thị số 3.1) chính thức đưa vào khai thác thương mại, mở ra thêm một phương thức vận tải công cộng hiện đại cho người dân khu vực phía Tây Hà Nội. Sau thời gian vận hành, tuyến đã thu hút lượng hành khách đáng kể dọc theo trục QL32 - Cầu Giấy; nhóm sử dụng thường xuyên gồm người cao tuổi, học sinh, sinh viên và người đi làm, lao động tự do. Các tiện ích tại ga và kết nối trung chuyển bằng xe buýt giúp hình thành thói quen đi lại bằng đường sắt đô thị của cư dân, góp phần giảm ùn tắc và phát thải.

Đề tài đánh giá sự thay đổi hành vi đi lại của hành khách sau khi tuyến đường sắt đô thị Nhổn ‑ Cầu Giấy vận hành, dựa trên khảo sát cắt ngang trước sau với 309 phiếu hợp lệ dọc hành lang tuyến. Bảng hỏi đo các đặc trưng hành vi gồm phương tiện sử dụng nhiều nhất, mục đích chuyến đi, số chuyến/ngày, thời gian và khoảng cách bình quân.

Kết quả nghiên cứu cho thấy việc đưa đoạn tuyến đô thị Nhổn - Cầu Giấy vào khai thác tạo ra thay đổi đáng kể về cách thức đi lại nhưng không làm biến động lớn nhịp đi lại hằng ngày. Thứ nhất, cơ cấu phương tiện sử dụng nhiều nhất chuyển dịch rõ rệt theo hướng tăng mạnh giao thông công cộng. Tỷ trọng sử dụng phương tiện công cộng tăng, trong khi xe máy giảm và ô tô giảm nhẹ. Một phần nhỏ chuyển sang xe đạp phản ánh nhu cầu cơ động ở chặng đầu và chặng cuối. Phân tích ma trận cho thấy 35,3% hành khách đổi phương tiện chính, trong đó dòng chuyển từ xe máy sang giao thông công cộng chiếm ưu thế, khẳng định vai trò thay thế của đường sắt đô thị đối với phương tiện cá nhân. Thứ hai, cơ cấu mục đích chuyến đi gần như ổn định, nhóm đi làm và đi học tăng nhẹ, cho thấy hệ thống chủ yếu thay thế phương tiện cho các chuyến đi vốn có sẵn hơn là tạo thêm nhu cầu di chuyển mới. Thứ ba, số chuyến đi bình quân trong ngày hầu như không đổi, phần lớn vẫn ở mức 1 - 3 chuyến hoặc 4 - 7 chuyến, nhưng thời gian cho mỗi chuyến cải thiện rõ rệt. Tỷ trọng chuyến 60 phút giảm 12,6 điểm %. Thứ tư, khoảng cách toàn hành trình gần như ổn định, chỉ dịch nhẹ về phía các hành trình ngắn với nhóm =20 km giảm 3,6 điểm %. Điều này cho thấy lợi ích chủ yếu đến từ tốc độ và độ tin cậy của đường sắt đô thị và từ tổ chức trung chuyển hợp lý hơn, chứ không phải do thay đổi nơi ở hoặc nơi đến.

Từ các bằng chứng trên, nghiên cứu khuyến nghị ưu tiên duy trì và tối ưu độ đúng giờ cùng tần suất trong giờ cao điểm vì lợi ích thời gian là động lực then chốt giữ chân người dùng ở các hành trình đi làm và đi học. Cần củng cố kết nối chặng đầu và chặng cuối trong bán kính 5 - 10 km quanh ga, hoàn thiện lối đi bộ an toàn, tăng chỗ gửi xe đạp và xe máy, phát triển mạng buýt gom ngắn tuyến theo ga đích, bố trí bãi gửi xe trung chuyển tại các ga cửa ngõ để rút bớt các hành trình dài. Cần triển khai chính sách vé tích hợp và linh hoạt phù hợp hành vi đi lại thường xuyên, truyền thông nhấn mạnh độ tin cậy, an toàn và chi phí toàn hành trình. Nên quản lý nhu cầu theo thời gian bằng cách điều tiết tần suất, tổ chức đón tiễn tại ga, bổ sung tiện ích trong dịp cuối tuần để khuyến khích các chuyến đi tùy ý, đồng thời nâng cao khả năng tiếp cận và an toàn cho người cao tuổi, học sinh, sinh viên và người khuyết tật. Cuối cùng, cần thiết lập hệ thống chỉ số theo dõi hiệu quả và tiếp tục khảo sát trước và sau theo phân khúc để điều chỉnh vận hành dựa trên bằng chứng